bandao.com评测广汽本田第九代雅阁怎么样及广汽本田第九代雅阁的性能如何从消费者的角度来看，雅阁是中高级车市场的标志性产品，新一代雅阁长什么样会直接影响他们的购车意向。
从我们汽车媒体的角度来看，第七代和第八代雅阁都是具有标杆地位的中高级车，这往往成为我们评判其他中高级车产品实力的标准，所以我们当然很期待看到第九代雅阁能否树立中高级车的新标准。
就连雅阁的竞争对手都非常期待看到新一代雅阁的样子。——今年上半年有幸参加了新一代天籁）、ATENZA(也就是新一代6）)和蒙迪欧）的试驾会。各厂商人士提到，第九代雅阁将于今年下半年上市。似乎他们言语中对新一代雅阁颇为畏惧，有些车型甚至已经悄悄做好了对付第九代雅阁的“加强招”。第九代雅阁一直受到消费者、媒体和竞争对手的高度关注。2013年最受关注的新车是谁？
雅阁是本田著名的中高级车产品。从1976年到2011年，雅阁已经走过了八代进化，也成为了全球销量最大、知名度最高的中高级车产品之一。
雅阁从90年代初的第四始进口到中国。不过要说雅阁在国内线月国产雅阁开始说起。当时的广汽本田(当时也叫广州本田)大胆同步引进了最新的第六代美系雅阁。当时由于国内中高级车市场同步产品非常少，凸显了国产第六代雅阁的竞争力，在市场上迅速形成了声势。其实现在市场上普遍存在的新车“加价卖”的现象，最早是由国产第六代雅阁发起的。
2003年，国产第七代雅阁上市。这一代国产雅阁还是基于美系雅阁，外形设计是雅阁历史上最具突破性的。还介绍了当时本田新开发的i-VTEC发动机。第七代雅阁上市后，销售神话不断，涨价销售狂潮甚至比第六代雅阁还要凶猛。
2008年，国产第八代雅阁上市。这一代车最大的卖点之一就是巨大的车厢空间，这被视为雅阁历史上第一次以大空间为大卖点。另外，八代雅阁在动力、操控性、底盘、尺寸、配置等等方面都达到了一个惊人的高度。几年来一直是中高级车的标杆，销量榜的领头羊。
2012年，本田在北美市场推出了第九代雅阁。这一代车型的一个显著之处就是搭载了本田最新的EARTH DREAMS地球梦科技发动机和CVT变速箱。另一方面，它的车身尺寸，包括轴距，都小于第八代雅阁。
广汽本田国产第九代雅阁在美版上市一年多后推出。有人一直在猜测国产九代雅阁会是“长轴版”，其实和美版的轴距长度基本相同，只是在外观和部分配置上有区别。先说外观。
国产九代雅阁与美版九代雅阁在外观上最大的区别在车头部分。国产版中国版采用了较厚的镀铬格栅，比Ameri要闪亮英气得多
从整体设计风格来看，九代雅阁比八代雅阁更“稳重”，整车几乎没有前卫或出彩的笔法。这个出场应该是没有争议的。很多中高级车的购买者追求“尚易宜家”的外观，雅阁这种风格会很对他们的胃口。但是我们感觉相比雅阁从第六代到第七代以及从第七代到第八代的外形设计变化，第八代到第九代的变化太小，轴距也没有像传言的那样加长，容易给人一点失望。
车头的镀铬大中网似乎是针对国内消费者的喜好。广本之前的奥德赛）和最新的凌派）都有类似的设计。除了中网，其实中国版的保险杠和雾灯位置设计也与美版不同。
9代雅阁的2.4L高配车型配备了LED大灯(不仅有常见的LED日间行车灯，还有LED光源)，这在目前的中高级车中还是比较少见的。我们之前只在福特新蒙迪欧的2.0T高配车型上见过。方正尾灯是让整个车尾看起来非常稳重的重要元素之一。
中国版第九代雅阁的后保险杠也是重新设计的，因为美版雅阁2.4L只有一个排气，3.5L版雅阁是双排气。中国版雅阁2.4L还采用了双排气设计，排气管融入保险杠，整体感和豪华感十足。
雅阁2.4L版采用225/50R17的轮胎尺寸，轮胎型号为最新最好的“静音轮胎王”——米其林郝跃。
八代雅阁曾经是这个级别最大的车型之一。没想到九代雅阁和八代雅阁保持了一样的宽度，只是长度、高度、轴距都缩短了。在非常重视车身尺寸的中国中高级车市场，雅阁保持尺寸不变而缩小的做法有点冒险。好在它4930mm的长度在同级车中还是有优势的。我们直接问本田的日本工程师为什么要缩小尺寸，他们回答车身尺寸和轴距的缩短是全球趋势，确实有利于提高操控性。同时他们也强调，虽然尺寸有所缩水，但第九代雅阁的内部空间绝对不会比上一代小。真的是这样吗？我们后面会用实测数据来检验。
九代雅阁有2.0L、2.4L、3.0L三种排量车型.主力2.4L发动机是本田最新的EARTH DREAMS发动机，核心进展是缸内直喷技术，这是同级第三款缸内直喷自然吸气发动机(第一款是别克君威）/君越）的2.4 SIDI，第二款是进口ATENZA）的创驰蓝天2.0L发动机)。雅阁2.4L最大功率135kW/6400rpm，最大扭矩243Nm/4300rpm。输出数字较上一代2.4L有大幅提升，官方油耗数据也下降了13%。关于“地球梦”技术引擎的一些技术细节，可以点击这里查看。
与2.4L“地球梦”发动机匹配的是CVT变速箱。在日系车厂中，本田并不是CVT变速箱的主要生产厂家。这一次，我们猜测本田在把CVT应用到雅阁这样的王牌产品上，应该有很大的信心和把握。根据厂家宣传，这款CVT变速箱采用高强度传动带，实现宽传动比，提供高效率的动力传递。但是我们发现这款变速箱没有手动模式选择，也没有换挡拨片。可以说它根本不给你“手动”的机会，不过好在它还保留了一个S运动模式。
还值得介绍一下第九款雅阁的V6车型。由于国内排量税的原因，中国版第九代雅阁V6车型并没有抄袭美版的3.5L V6发动机，而是开发了一款3.0L V6发动机，属于“地球梦”系列。最大功率192kW/6300rpm，最大扭矩297Nm/5500rpm。产量数字还是挺抢眼的。与上一代3.5L发动机一样，拥有VCM可变气缸管理系统(行驶时自动在3缸、4缸和6缸工作模式之间切换)。3.0L V6车型匹配6速自动变速箱。
第九代雅阁发动机输出功率有所增加，并更换了CVT变速箱。我们首先关心的是它的动力性能和第八代雅阁相比如何。
首先，从整体的高动力感来看，九代雅阁相比八代雅阁有了明显的进步。发动机的声音更小了(除了隔音好之外，也和发动机经常能低速行驶有关)，动力输出感觉更顺畅，上一代动力系统的那点点莽撞感也没有了。第一次接触就容易给人留下好印象和优质感。
动态性能确实有了明显的提升。尤其是在常用的40-80km/h速度区间，踩油门更有底气，CVT变速箱也能适当“安排”发动机转速，车速表指针也能悄然快速上升。这次试驾我们没有测试第九代雅阁2.4L的加速性能(以后肯定有机会做)，但从实际体验来看，它的加速能力应该比第八代雅阁更强，两者最大的区别在于，第八代雅阁给人的印象是“抑扬顿挫”，颇具攻击性，但实际测试加速性能并不快；但是九代雅阁开起来感觉很流畅很沉稳，速度却悄悄快速上升。
像许多新一代本田汽车一样，第九代雅阁也有一个ECON模式，即节油模式。但由于CVT变速箱的特性，第九代雅阁开启ECON模式后，主观驾驶感受与ECON关闭并无明显区别(像配备AT变速箱的思域）车，仍能明显感受到变速箱的换挡程序和油门响应)。比较明显的区别是，ECON模式会“干扰”空调系统，让空调制冷“偷懒”，所以在试车当天面对近40度的高温，我们无意开启ECON系统。
既然雅阁换了CVT变速箱，那我们可以和日产天籁对比一下，日产天籁在同级车中一直坚持使用CVT变速箱。虽然都是CVT变速箱，但是天籁和雅阁上的两个变速箱，性格差别很大。天蝎座上的CVT，性格更主动，动作更像偷鸡贼。当松开油门时，发动机转速迅速下降。一旦踩下油门，会让发动机转速迅速上升，随时会用到3000-4000转的转速。急速加速时，发动机可以直接拉到5000转以上，甚至接近红区。高速巡航时，100km/h对应的转速可低至1500 rpm。
雅阁的CVT变速箱更“淡定”。加速时会控制发动机转速在2000、3000、4000逐渐线性上升，大部分时间转速控制在2000-3000转之间。即使油门在加速，转速也很少在5000转以上。所以你开天籁的时候会觉得变速箱一直在让发动机快速运转，而开雅阁的时候会觉得“润物细无声”，给人一种比较平稳的感觉。
造成这种差异的原因有很多。一方面当然是CVT变速箱的设定风格不同，因为大家都知道新一代天籁是在努力往运动的方向走，而第九代雅阁是想坚持中性中高级车的形象；另一方面跟日产和本田的动力输出特性有关系，因为本田的2.4L发动机在中低速时动力更好，而日产的2.5L发动机更偏向于中高传动功率，所以两款发动机的变速箱其实都是foste
从动力匹配的水平来说，天籁和雅阁都是很高的，两者在高效性和平顺性之间都有很好的平衡。即使在匀速行驶时，两款变速箱都可以说是反应最快，最不拖沓的CVT产品。以往人们对CVT加速、侧滑、迟钝这些“常识”的印象，在这两款车身上已经被彻底克服。
雅阁2.4L的变速箱没有手动模式，这在目前的同级车型中是有区别的。或许本田认为该类型车的用户使用手动模式的概率极低(事实也确实如此)。但是不要忽略刹车上的字母“S”。在这种模式下，汽车的个性会稍有变化，而且是我们喜欢的变化。
首先挂在S档，动力不会有任何拉扯感，即使在市区停车时使用，也让人愿意长时间使用。其次，在S档时，油门响应变得略微灵敏，发动机转速上升更加主动，可以明显提供与D档不同的驾驶体验。可以说，这款S挡不仅是为快速驾驶而设计的，也适合长时间使用，只是多了另一种个性，更适合那些“好斗”的驾驶者。从这个角度来说，雅阁S挡的实用性要高于很少有用户知道如何正确使用的手动加减挡。
最后，为了解决CVT坡道起步后会打滑的问题，第九款雅阁配备了HSA坡道辅助系统，在坡道上松开刹车时不会后退，保证行车安全。
你真的可以找到一些传统风味。比如6速自动变速箱的换挡节奏，就是CVT变速箱没有的。有些驾驶者喜欢这种刺激的换挡节奏，这款6AT的平顺性比上一代5AT还要好上一层楼梯，可以跻身业界最平顺的6AT之列。另外，虽然排量会从上一代的3.5变成3.0，但依然能唱出V6发动机浑厚的声音，听觉刺激“更刺激”，自然让人感觉更运动。
更关心动力水平，在同场尝试了3.0和2.4之后，可以说3.0的动力优势主要体现在后劲上。如果斯文平时开车慢，轻轻收回油门，动态响应相当于2.4。甚至因为CVT合理的保持了速度，可能感觉2.4这个时候更主动。当有一定的加速需求时，踩下油门使发动机转速攀升到3000转以上，3.0开始显现优势，在山路或高速公路上艰难超车时，需要5000转的动力储备，后劲储备的动力优势得到充分体现。所以在平时，2.4可以给足动力，但是如果要在高速公路或者山路上发力，3.0的实力是不可替代的，尤其是有了3.0排量特有的手动拨片督促变速箱降档，过程更加顺畅。
至于3.0的智能停缸系统，如果不注意提示标志，是无法动态检测3缸和6缸运行切换的。经过几代车型的发展，本田对这项技术已经驾轻就熟。
依靠CVT变速箱的宽传动比，第九代雅阁在高速巡航时可以保持较低的发动机转速。100km/h时，发动机转速仅为1750 rpm，低于6AT凯美瑞2.5L，但略高于同样采用CVT的天籁2.5L(1500 rpm)。宽传动比和高效率是CVT创造低油耗的利器。我们在本次试驾中专门看到了雅阁在几种路况下的油耗(车上三人，全空调)，发现雅阁2.4L在高速行驶时油耗在6.5-7.5L/100km之间，在纯市区路况下大概在12L/100km左右(这种路况下我们多次停车拍照，实际纯市区应该没那么高)，综合油耗为9。根据我们之前驾驶凯美瑞和天籁的经验，第九代雅阁2.4L的油耗数字应该和凯美瑞2.5L差不多，可能略逊于天籁2.5L，后者获得了
综合动力和油耗，第九代雅阁的新动力系统比上一代雅阁有明显提升，也堪称第九代雅阁的亮点。相比另外两个日系巨头凯美瑞和天籁，数据表现并不具备明显优势，但主观驾驶确实是最高的。三者的动力系统各具特色，优势突出，可以说共同将自然吸气动力系统这个级别提升到了一个新的高度。
第九代雅阁采用了EPS电动助力转向。从第一代飞度电动助力转向发展到现在，本田的电动助力转向调校已经越来越成熟。上一代雅阁的一个缺点就是低速时转向偏。第九代雅阁的低速转向明显比第八代雅阁要轻，在日常生活中更容易驾驶和驻车。随着车速的逐渐加快，转向逐渐加重，感觉非常自然；快速打方向时的对中力也非常接近上一代液压助力的感觉。整个电动助力转向的调校还是高标准的。同时，九代雅阁的视野也是好到让人没有压力，一般驾驶员第一次接触就能轻松适应。还是那种亲和力十足的高档车。
在转向给人好印象的同时，九代雅阁的底盘舒适性却有点让人失望，这主要是一种“对比”的失望。上一代日系三强——指的是六代凯美瑞，二代天籁，八代雅阁。雅阁的底盘舒适性明显更胜一筹，尤其是厚重感和硬度的精准度让人印象深刻。不过第九代雅阁好像是像厂家宣传的那样为了提高操控性而设计的，底盘调整的稍微狠了点。它每次处理路上那些接缝、颠簸、龟背，对车内乘客后背的影响都是相当直接的。而且九代雅阁的车身每次过坎或者碾过井盖时多余的起伏似乎都很扰人(尤其是对后排乘客)，说明拉伸和压缩的悬挂控制不够高效。
与第七代凯美瑞相比，第九代雅阁的底盘厚度依然胜出，与第三代天籁相比，第九代雅阁的减震舒适性略逊一筹。从舒适性来看，曾经八代雅阁在日系三强中树立的标杆，如今已经被第三代天籁夺走。这就是我们所说的“对比”失望。
在与第九代雅阁工程师的交流中，我们很容易感知到他们对“操控乐趣”的重视。这或许可以解释为什么九代雅阁为了加强雅阁的操控形象，宁愿牺牲上一代的一些优秀舒适性。
其实之前六代之前的所有雅阁都是以操控出色为主要卖点的。七代雅阁的车身虽然长大了不少，但开起来还是不显得笨重，还是有些操控乐趣的。到了第八代雅阁，因为空间、舒适性、配置的，操控特性明显被淡化了。
第九代雅阁似乎重新强调了对这个亮点的控制。首先它的那套电动助力转向指向性很好，也有一定的路感反馈。开车猛的时候，转向不会和人较劲，拐弯抹角给人很大的自信。在山路连续弯道行驶时，九代雅阁虽然车身大，侧倾小，但从轮胎、悬挂到车身都给人不错的整体感。在稍微颠簸的路面上，虽然底盘很难调校，但是手感不错，基本上不会出现因为碾过一个沟而影响过弯轨迹的情况，车轮也不会轻易失去抓地力导致车身异常摆动。
其实这一代雅阁的底盘结构有一个明显的变化，就是前悬挂从多代双横臂变成了麦弗逊式。这一改变减轻了重量
虽然结构有所变化，但雅阁的主观操控特点依然是上一代均衡稳定的风格，不会让人觉得转向和操控性减弱(因为相信双横臂比麦弗逊更有运动感)。当然，与一些运动性突出的竞争对手如君威、ATENZA相比，第九代雅阁在驾驶时并没有那种灵动的感觉，也不会激发你开快车，但它的底盘确实不错，无论是日常驾驶还是激烈操控，都比沉闷的凯美瑞更有“存在感”。从整体操控性格来看，第九代雅阁相比第八代雅阁，可以说是向“操控乐趣”退了一小步。
国产雅阁从第六代到第八代，车厢的静音水平可以说是一代比一代提高，但还是有不少用户反映静音是雅阁的短板。相比一些竞品，历代雅阁都不愿意通过增加隔音材料来改善行驶噪音，因为这样会增加重量，抵消动力和油耗表现。到了第九代雅阁，工厂采用的降噪方式还是比较“主动”的——。
首先，发动机噪音比上一代明显降低。除了新发动机的精细化和CVT变速箱的引入，还有两项先进技术：ANC主动降噪系统(扬声器发出的反向声波抵消发动机噪音)和ASC主动声音补偿系统(扬声器发出的声波优化发动机音效)。
高速时风噪控制的进步也很明显。厂家介绍，九代雅阁的空气动力学设计比上一代雅阁更好(他们拒绝透露风阻系数的数值，只说比同级别最好的天籁更好)。
在各种噪声源中，第九款雅阁的轮胎噪声控制还有明显的提升空间。特别是2.4L车型已经配备了米其林郝跃，这是同级别中非常好的静音轮胎。我们在凯美瑞尊瑞上做过这个轮胎的长途测试，采用的是同一个轮胎。尊瑞行驶时的轮胎噪音明显低于第九代雅阁，说明第九代雅阁的底盘道路隔音仍有提升空间。
从整体效果来看，第九代雅阁的车内静音确实比第八代好，但主观感觉并不是同级最安静的车。九代雅阁的静音与对手对比，还有待未来验证。
我们之前也提到过，新一代凯美瑞和天籁其实都有“年轻化”的迹象：凯美瑞的底盘在很多方面都有所加强，但转向还是比较“老派”和轻薄虚无(虽然丰田也推出了凯美瑞君瑞，转向感略重)，显得年轻，有些胆怯；天籁几乎重建了之前的舒适风格，底盘和转向一直偏向运动设置，感觉年轻了10多岁。
反观雅阁，在从第八代到第九代的进化中，依然忠实地坚守着其平衡的风格，没有让舒适与运动的天平轻易向任何一方倾斜。开着第九代雅阁，虽然动力系统有所改变，底盘也有所硬化，但个性还是不会在某一方面给人留下深刻的感觉，也不会让人有“眼前一亮”的感觉。应该说第九款雅阁还是能吸引到和第八款雅阁同类型的消费者的。缺点是熟悉雅阁的人，包括我们这样的前雅阁车主，都会觉得九代雅阁的变化并没有让人“眼前一亮”。是选择“新配方”还是“熟悉口味”，由我们消费者自己决定。
第九代雅阁的车厢布局基本延续了上一代雅阁的风格。中控台布局大开大合，线条简洁，区域划分清晰。木纹和银色面板的组合以及中控台上的两个大屏幕，在豪华感上为雅阁的车多了几分科技感。
车厢做工和用料都还过得去，木质装饰板和银色装饰板手感不错，整个中控台和车门顶部都是软性材质，在触感上能给人一种满足感；车厢的做工也是继承了本田一贯的高水准，很难找出让人挑剔的地方。当然，雅阁和迈腾、君威等欧系车还是有一定差距的，但已经是日系车同级别中的佼佼者了。
除了米色内饰，雅阁还可以选择更运动的黑色内饰。3.0L版本除了黑色内饰之外，还会特别配备红线.驾驶区域详情
驾驶区的工学设计是本田的强项之一，第九代雅阁也没有让我们失望。驾驶座椅的坐姿，方向盘的调节角度，视野，各种控制区域的布置，都可以用“自然”来形容。驾驶区一个有趣的特点是，整个驾驶区没有旋钮，也没有拨号盘，包括方向盘上的两个圆圈，其实都不是拨号盘，而是按钮。这一代雅阁汽车设计师有多不喜欢旋钮.
仪表设计延续了前两代雅阁的美式设计，大速度计放在中央。车速表悬浮式指针是本田从思铂睿开始玩的设计，精致的同时保留了一点“机械感”。
中国版第九代雅阁中控台的一个独特设计是“双屏”设计，这是美版所没有的。后面我们会详细介绍。为了给上面两个屏幕“让路”，空调控制区的按键尽量简化，压成长条形放在下面。
a柱侧面的两个高音喇叭有点突兀地露出来了。说到音响系统，雅阁从来没有用名牌音响给自己“垫底”，而凯美瑞和天籁的高端车型上都有JBL和BOSE，所以雅阁的音响系统总给人一种规格较低的感觉，可能会对部分用户的购买产生影响。红色一键启动键做工和手感都不错。TYPE-R的这个小细节是雅阁中唯一的“运动气息”。
如前所述半岛·综合体育，九代雅阁中控台采用了双屏设计。上面的屏幕是本田上最“传统”、最熟悉的屏幕。主要由方向盘左侧的控制按钮控制，显示油耗信息和车辆的各种设置菜单。
此外，上述屏幕还兼作倒车影像显示屏。这张第九款雅阁的倒车影像有点创新。它有三种模式：标准、广角和俯瞰。驾驶员可以自由切换，更清楚地发现车后障碍物。
下面的大屏幕是新的想法。这是一个智能屏幕互联系统，已首次在概念S1和凌派推出。智能手机可以通过数据线和蓝牙与车辆连接，手机屏幕上的内容可以直接显示在车内的屏幕上，手机的功能也可以直接在车载屏幕上操作。但是这个系统是基于最新版本的手机通讯协议，所以目前只有最新型号的手机(如三星S4和HTC new one)可以连接这个智能屏幕互联系统。
与手机连接后，可以通过3G网络直接在车载屏幕上打电话、听歌、聊天、刷微博、看网页等等，当然还可以通过手机上的导航系统为汽车导航，省去了摆弄车载系统的时间，一切都与手机同步。
雅阁的智能屏互联系统在手感和响应速度上令人满意，但很多常用功能(如导航、在线音乐)连接手机后需要网络，所以用户要准备一张大流量的手机卡。一个小问题是，这个智能屏幕的音量控制按钮在屏幕左侧，比较小。雅阁的音响系统没有控制音量的旋钮，给副驾驶调节音量带来一些麻烦。对于音量这一常见功能，我们仍然怀念旋钮.
在第九代雅阁上，我们看到了一些实用的电子驾驶辅助装置，比如电子手刹、自动刹车保持(本田称之为AUTO BRAKE HOLD)等。值得一提的是，雅阁上的两套系统匹配的相当不错。比如电子手刹，不仅没有大众、斯巴鲁等其他品牌的电子手刹那种明显的“吱吱声”，而且在电子手刹被油门自动放开时也没有丝毫的拉拽感。每次自动泊车系统启动时，仪表中带有A标记的绿灯就会亮起，提醒驾驶员，这样人们就不用猜测车辆是否在憋着了。可以说，虽然这些功能更为大众所熟悉，但本田现在的调校和匹配更好，让人乐于使用。
第九代雅阁还拥有LWC盲点显示系统。当右转向灯打开时，中控台上方的屏幕会以图像的方式显示右侧盲点的情况。当转向信号未打开时，您也可以通过按下转向信号杆上的按钮调出此图像。雅阁的这个盲点图像虽然没有纳智捷大，但是起步响应更快，图像更清晰细腻，还有三条辅助线帮助驾驶员测量后车距离，非常实用。在实际驾驶体验中，这套系统确实可以大大提高右后盲区的可视范围，是一款值得推广到更多车型的设备。
还有3.0排量独有的驾驶配置——CMBS碰撞缓解制动系统。如上面的工作原理所示，它可以在前方检测到障碍物，驾驶员不刹车的情况下，主动发出警报，轻微刹车，系好安全带。如果比较紧急，甚至会让车辆停下来。活动安排了实地体验环节。新雅阁真的可以大部分时间主动让车辆停下来，避免追尾。当然，从工厂的角度来说，他们并不保证可以完全避免追尾，只是为了减少碰撞损失。从驾驶员的角度来说，我们不能把它看成是主动制动或者代替制动。
座椅延续了历代雅阁的宽大造型(因为雅阁的主要市场在北美)，本着舒适性和包裹性平衡的理念，依然对身体各个部位有很好的支撑，侧面也有一定的包裹感。空间方面，前排头部空间相当出色，180cm左右的人坐在头顶毫无压力。
雅阁座椅的真皮在同级别中属于中上水平，不会让人觉得特别柔软豪华，但也不会抱怨质感差。我们试驾的2.4L高配版只配备了座椅加热，没有座椅通风功能，在越来越多的中高级车的高配车型中都有。作为一个“出生”在广州的人，雅阁在这种热带地区缺乏实用装备多少有些让人失望。
据本田的工程师介绍，虽然九代雅阁的轴距有所缩短，但由于机械布局的优化，九代雅阁的车厢空间并没有比八代雅阁缩小。从我们的实际骑行体验来看，至少腿部空间非常接近。只是可能由于座椅或窗线的设计不同，上一代雅阁的后排座椅主观亮度比这一代强，但这并不影响用户的实际使用。
后排座椅的坐垫足够长，角度合理，可以减轻长途骑行的疲劳。不过后排平台中央还是有明显的隆起，中间座椅的乘坐舒适性不如凯美瑞。
雅阁后排的装备比较“快”，后排座椅音响控制和遮阳帘要到3.0L版本才有，不如凯美瑞的可调角度后排座椅。
从我们实测的空间数据来看，第九款雅阁的车厢空间确实和第八款雅阁惊人的接近。与这一代凯美瑞相比，雅阁的主要优势是后排的头部空间，这和我们的感受是一致的。所以雅阁的后排虽然没有和迈腾那么大，但是雅阁的后排在综合空间和座椅舒适度方面还是很优秀的。
拥有一流储物空间设计能力的本田似乎一直不愿在雅阁上展示实力，第九代雅阁也不例外。储物格设计就像做作业一样。应该有一些地方，也应该有一些。难能可贵的是，前后门墙板上的门把手位置，其实是特意加长了一倍，作为一个小储物格(里面有橡胶垫，降低储物噪音)，让门上的储物格瞬间变成了两排；批评的是副驾驶的手套箱有点太小，把手不高级。好像不如某些A级车的手套箱实用。
第九代雅阁的后车厢继承了上一代雅阁的优点，宽敞平坦，开口大而低。遗憾的是，行李箱盖的支撑机构仍然是拉簧式(撑杆上只包了一层塑料)，影响了行李箱的极限承载能力。
九代雅阁依然继承了上一代雅阁后排座椅特殊的整体倾斜设计，座椅倾斜开关在后舱。虽然整个后座还是没有4/6拆下来的实用，但还是比凯美瑞和天籁实用多了，这两款车根本放不下后座。
同时，近几代雅阁后排座椅的“开窗”设计也得以保留，雅阁的这个“开窗”尺寸比凯美瑞和索纳塔更大，更方便伸手拿后备箱里的东西。
在美国，北美版的第九款雅阁已经通过了多家机构的碰撞测试，成绩非常不错。尤其是在IIHS“掀翻”众多车型的“非测试项目”25%偏置碰撞测试中，第九款雅阁的成绩脱颖而出，也充分体现了本田G-CON车身和ACE高兼容车身设计思路的优势(可点击此处查看相关信息)。所以不能只对第九款雅阁的安全性说“是”，应该说是一个卖点。
目前九代雅阁已经公布了三个排量六个配置的车型，每个排量都有两个配置。售价分别为20.0L、20.68万、21.68万；2.4l2298,235,800万，3.0l2728,298,800万。
目前发布的6款车型整体配置比较实用合理。全系标配真皮座椅、前排电动调节、天窗、定速巡航、Econ模式、主动降噪系统等。安全气囊和电子稳定系统同等对待。
2.4L无疑是主力车型。相比2.0L配备了智能进入和一键启动、盲区显示系统、自动LED大灯、桃木内饰等。值得注意的是，2.0L车型没有后排座椅空调出风口。2.4L高配版和低配版的区别主要是前者配备了手机互联网屏系统，后者配备了原车DVD导航。严格来说，不是“高低”之分，而是一种新潮流，一种传统。
3.0L车型拥有自动防眩目后视镜、座椅记忆、一键式车窗升降、后窗遮阳帘等一些便利性，并拥有独特的全黑内饰选择。旗舰版还有一系列与时俱进的主动安全装备，如主动巡航控制、主动转向大灯、主动碰撞缓解系统等。可以说在便捷性和科技性上已经达到了豪华车的水平。
稳重的中高端平台型，容易被主流买家接受(虽然车身尺寸相比上一代有所缩水，但在同级别中还是够大的)；
第八代雅阁的口号是“史上最强雅阁”。来自日本的本田工程师表示，第九款雅阁无疑无愧于“史上最强雅阁”的称号。的确，从我们的感受来看，虽然九代雅阁在各方面并不比八代雅阁好太多，但整体实力还是有提升的，尤其是2.4L CVT出色的动力组合，让八代雅阁在一众新对手面前的劣势被打退，也让九代雅阁在动力核心上继续领先同级(自然吸气对手)。
相比于空间大进化的凯美瑞，底盘大进化的天籁等日系对手，雅阁过去树立的标杆已经接近甚至略有超越。第九协议在这些方面有所回升，但也只是与对手持平，未能“再创新高”。相比成功的欧洲对手——，尤其是和迈腾，雅阁在动力和空间方面都没有赶上。
当然，我们明白，这并不是该协议被削弱或未能取得进展，而是其对手过于无情。在一定程度上半岛综合体育官网，雅阁并没有被各路对手的招式所干扰，依然保持着自己平衡的套路，适度引入一些新招式(比如新潮的手机上网屏、盲区显示系统)，继续“从容”优化用户体验，同时保持合理的性价比。九代雅阁不再有八代雅阁上市时“非她莫属”的号召力，但依然是一款各方面均衡，适合广大消费者的好车。从实用价值来说，还是“买的车不会错”。对于实用理性的买家来说，这是一款值得“强烈推荐”的车；但从产品力的角度，我们也看到它还有进一步提升的空间，这是它与真正的“强推荐”的距离。